摘要：气部分以大功率硅整流器取代了引燃管，牵引控制方式改用两段半控桥整流输出，取代了高压侧调压开关，牵引功率进一步提高到5400千瓦。 6Y2型电力机车为干线客货运通用的单相工频交流电力机车，适用于25千伏50赫兹单相交流电气化铁路，机车轴式为Co-Co，持续功率为4。...气部分以大功率硅整流器取代了引燃管，牵引控制方式改用两段半控桥整流输出，取代了高压侧调压开关，牵引功率进一步提高到5400千瓦。 6Y2型电力机车为干线客货运通用的单相工频交流电力机车，适用于25千伏50赫兹单相交流电气化铁路，机车轴式为Co-Co，持续功率为4。
开关。在这一过程中变压器调压开关是不能随意改变的，以保持整流器输入电压不变，因而称之为恒电压控制。该控制系统是以磁放大器作为负反馈放大器，根据反馈的牵引电动机端电压和调速控制器滑动电阻值，将其与基准电压作比较，并使差异放大到水银整流器的点弧极相位，从而改变整流器的输出电压。。
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kai guan 。 zai zhe yi guo cheng zhong bian ya qi tiao ya kai guan shi bu neng sui yi gai bian de ， yi bao chi zheng liu qi shu ru dian ya bu bian ， yin er cheng zhi wei heng dian ya kong zhi 。 gai kong zhi xi tong shi yi ci fang da qi zuo wei fu fan kui fang da qi ， gen ju fan kui de qian yin dian dong ji duan dian ya he tiao su kong zhi qi hua dong dian zu zhi ， jiang qi yu ji zhun dian ya zuo bi jiao ， bing shi cha yi fang da dao shui yin zheng liu qi de dian hu ji xiang wei ， cong er gai bian zheng liu qi de shu chu dian ya 。 。
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单相交流电的电气化铁路，机车轴式Bo-Bo，持续功率4,800千瓦，构造速度为220公里/小时，最高运用速度为200公里/小时。机车车体通过有限元分析设计，采用轻量化整体承载式焊接车体结构，设中间贯穿走廊、双端司机室；车头采用光滑流线型外形，车体两侧下部设有裙板。车顶装有两台单。
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capacitor）。电容运转单相异步电动机的起动性能不如电容起动单相异步电动机，与其相比，它的起动转矩低，起动电流也大。 双值电容单相异步电动机的副绕组与两个并联的电容器串联后与主绕组并接单相电源。当电机转速达到同步速的 75 % − 80 % {\displaystyle 75\%-80\%} 时，通过起动开关。
调速手段。与VL61型电力机车不同的是，调压开关采用了ЭКГ-60型凸轮轴控制调压开关；从101号机车（1960年）开始采用加装灭弧室的ЭКГ-60/20型调压开关；从1435号机车（1964年）开始采用同样应用于VL80型电力机车的ЭКГ-8А型调压开关。 VL60型电力机车的辅助电路由牵引变压器。
Engineering Company）的成立基础。 离心开关最常见的应用场景或许是分相式（英语：Split-phase electric power）单相感应电动机。分相式电动机在达到预设转速后，会以离心开关断开启动绕组的电源供给。 离心式调速器 电源切换开关 Royal, Lee. Speed governor。
中间贯穿走廊、双端司机室；车头采用光滑流线型外形，车体两侧下部设有裙板。车顶装有两台德国斯特曼公司（Stemmann）的DSA250型单臂式受电弓、以及高压隔离开关、接地装置等；真空断路器等高压组件均置于车内。 总体设计采用了集成化、模块化的设计，车内设备以分室斜对称、屏柜化布置，由前至后分别为Ｉ。
单相交流电的电气化铁路，由拉脱维亚里加车辆制造厂设计及制造，该型列车仅试制一列，未有投入批量生产。 1980年代，全苏铁道运输科学研究院、全苏车辆制造科学研究院里加分部开始研制新一代采用晶闸管斩波器的交流电力动车组，来取代以往使用调压开关。
VL62型电力机车（俄语：ВЛ62）是苏联铁路的干线电力机车车型之一，适用于25千伏工频单相交流制的电气化铁路，由诺沃切尔卡斯克电力机车厂于1960年代初设计制造。该型机车是在VL60型电力机车基础上开发研制的实验性车型，试验采用高压侧调压开关，仅试制二台并未投入批量生产。 1950年代末，苏联的交流电气化铁路已经。
单相交流电气化铁路。 1962年，位于敦贺市的北陆隧道（日语：北陆トンネル）建成通车，同时北陆本线敦贺至福井区段亦完成交流电气化改造。北陆隧道建成以前，敦贺和今庄之间的木之本岭一直都是北陆本线的瓶颈区间，这段非电气化单。
电路由空气断路器、主变压器、水银整流器、调压开关、牵引电动机、电路保护装置等组成。机车从架空接触网获取高压交流电后，首先经过主变压器降低电压，再通过整流器转换成脉流电（即方向不变而只有电压变化的直流电），并供电给牵引电动机。 机车装用一台TM6型芯式单相主变压器，额定容量为2050千伏安，冷却方式。
空气断路器（ACB），又称框架断路器，一般安装在客户端的掣柜，用作总开关，连接电力公司的变压器。 空气断路器（ACB） 油断路器（OCB） 磁吹断路器（MBB） 气体断路器（GCB） 真空断路器（VCB） 以密封的绝缘油作为开断故障的灭弧介质的一种开关设备，有多油断路器和少油断路器两种形式；它较早应用於电力系。
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VL61型电力机车（俄语：ВЛ61），原称NO型电力机车（НО），是苏联铁路的第一代交—直流电传动电力机车，适用于供电制式为20／25千伏工频单相交流电的电气化铁路，由诺沃切尔卡斯克电力机车厂设计制造，1954年至1957年间共生产了12台。在VL61型电力机车基础上经过大量试验和改进后，于1957。
开关改变主变压器次边（低压侧）的抽头，来调节牵引电动机的输入电压，组成共14个调压级位。机车采用油循环强迫风冷却的单相主变压器，额定容量为1130千伏安。四台牵引电动机固定以“两串两并”方式连接，以简化主电路架构。牵引电动机为日立EFCO-H60（MT950）型单相。
单相交流制的电气化铁路，由位于格鲁吉亚的第比利斯电力机车制造厂（俄语：Тбилисский электровозостроительный завод）于1966年至1969年设计制造。该型机车是实验性车型，试验采用单电机全悬挂转向架，仅试制二台并未投入批量生产。 苏联于1960年代中期开始研究单。
从1960年代起，随着电力电子技术在牵引传动领域的快速发展，世界上已经出现了以可控硅整流器取代调压开关和硅整流器的趋势，晶闸管相控调压的交—直流电传动电力机车也渐趋成熟。在此背景之下，ED93型电力机车成为日本第一种晶闸管相控电力机车，采用晶闸管四段半控桥式整流电路，实现了机车主电路和控制电路的无触点化，并提。
相串联的电容器作为滤波电容，在滤波电容的中点与与交流输入的一端间联接一个开关。当开关切离时，这个电路会像一个正常的桥式整流；当开关接通时，就会成为前述的德隆电路，产生倍压整流的作用。举例来说，当交流输入为100~120V时，可让开关为通路；当交流输入为220~240V时，可让开关。
根据逆变器的电路形式与输出的交流信号，可分为半桥逆变器、全桥逆变器和三相桥式逆变器。 半桥逆变器由两个开关串联组成，输出端位于两个开关的中点，由上下两个开关的开通、关断来决定输出的电压。半桥逆变器配合两个分压电容，可以输出双端之间的高频交流电。开关旁一般需要并联续流二极管，以便在感性负载时起到续流作用。半桥逆变器配合正负双。
相位的同一性；两个不同相位之间的直接互连是短路。 三角形”连接的变压器绕组连接在三相系统的相之间。“星形”变压器将每个绕组从相线连接到公共中性点。 可以使用单个三相变压器，也可以使用三个单相变压器。 在“开三角”或“V”系统中，仅使用两个变压器。如果其中一个变压器发生故障或需要拆除，由三个单相。
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ED73型电力机车（日语：ED73形电気机関车）是日本国有铁道的交流电力机车车型之一，适用于供电制式为20千伏60赫兹的工频单相交流电气化铁路，于1962年由东芝公司研制成功，也是日本国铁最后一种采用水银整流器的交流电力机车。 1961年，日本国有铁道对鹿儿岛本线门司港至久留米区段进行交流电化改造，东芝公司在吸取ED71。
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